El Gobierno recorta promesas a los ferrocarriles alemanes

Cualquiera que haya viajado en tren por Alemania en los últimos años ya sabe que puede tener que esperar, a veces durante horas. Retrasos, cancelaciones, reparaciones interminables y hacinamiento son solo algunos de los problemas a los que se enfrentan los pasajeros que dependen de Deutsche Bahn en su día a día.

Desde que llegó al poder a principios de 2025, el Gobierno del canciller Friedrich Merz ha prometido repetidamente financiar los grandes proyectos ferroviarios que ya estuvieran planificados. De los 500.000 millones de euros de la controvertida nueva deuda asumida por su administración, 150.000 millones de euros serían para obras ferroviarias. Sin embargo, el Gobierno parece haberse alejado discretamente de algunas de esas promesas, mientras que, al mismo tiempo, destina más fondos a la construcción de nuevas autopistas.

La emisora pública ARD fue la primera en informar del cambio cuando el Gobierno se vio obligado a responder a una solicitud parlamentaria del opositor partido Los Verdes. Se han rechazado las propuestas de renovación en las conexiones con Europa del Este, así como un plan para electrificar una ruta principal en el este de Alemania. La diputada verde Paula Piechotta acusó por ello al Gobierno de dejar una vez más a la antigua Alemania del Este, que ya sufre por falta de inversión, a la deriva.

Obsoleto y sobrecargado

El Verkehrsclub Deutschland (VCD), una de las principales ONG del país para el transporte sostenible, dijo a DW que «asignar tres mil millones de euros del presupuesto para financiar la construcción y expansión de nuevas carreteras, mientras miles de puentes en todo el país se están desmoronando», profundizando el declive de Deutsche Bahn, es inadmisible.

Philipp Kosok, experto en política ferroviaria de la organización sin ánimo de lucro Agora-Verkehrswende, admite a DW que el actual Gobierno ha invertido más en la red ferroviaria que en años anteriores, pero que persisten dos problemas. No es suficiente para un servicio ferroviario verdaderamente moderno. Y todavía hay que corregir los años de infrainversión bajo la canciller Angela Merkel (2005-2021) y sus predecesores.

Esta última medida de recortar la financiación, por tanto, «solo servirá para provocar menos confianza» en el Gobierno alemán, mientras los usuarios se desplazan en trenes y vías «frecuentemente anticuadas y sobrecargadas».

Deutsche Bahn no hizo comentarios públicos sobre la supuesta falta de financiación, pero comenzó a promover una nueva campaña en pro de estaciones más limpias y seguras.

En un comunicado a DW, la empresa declinó criticar al Gobierno por los recortes, afirmando que, «debido a la enorme necesidad de renovación de la red ferroviaria, esta tiene prioridad actualmente sobre la nueva construcción y las ampliaciones».

Objetivos climáticos inalcanzables

En julio, Merz prometió hacer «todo lo posible» para cumplir con los objetivos climáticos de Alemania, incluida la neutralidad de carbono para 2045. Gobiernos anteriores han subrayado que el uso generalizado del transporte público es una parte necesaria de estos objetivos.

«Cualquiera que quiera lograr una transición genuina en el transporte desde la carretera al ferrocarril debe seguir aumentando constantemente la financiación para la infraestructura ferroviaria. Esta es la única manera de hacer que el ferrocarril sea más atractivo para los pasajeros», opina Alexander Kaas Elias, experto en ferrocarril y transporte público del VCD. También subraya el impacto que tendrían los recortes en el transporte de mercancías, una industria importante que depende de los ferrocarriles alemanes.

Philipp Kosok coincide en que es prácticamente imposible para Alemania alcanzar la neutralidad de carbono sin «aumentar considerablemente el transporte de mercancías por ferrocarril y duplicar la cantidad de pasajeros que dependen de los trenes en lugar de depender del auto», algo que requiere una inversión significativa. «El Gobierno tiene un gran plan en el cajón, pero simplemente no lo está implementando», lamenta, aludiendo al llamado plan «Deutschlandtakt».

El «Deutschlandtakt» es una estrategia guía para un sistema ferroviario integrado en toda Alemania, coordinando trenes de larga distancia, locales y de mercancías de manera que se asegure una sincronización perfecta de las conexiones y tiempos de viaje más cortos. Los expertos no esperan que se implemente antes de 2070.

Financiación insuficiente hasta para los servicios básicos

Los problemas son más profundos, explica Kaas Elias, que solo estos recortes más recientes. «Desafortunadamente, el Gobierno ha dado un paso atrás en lo que respecta al transporte público», afirma.

Por ejemplo, el Deutschlandticket, el abono para el transporte público regional en todo el país, ha pasado de ser un megaéxito durante la pandemia de covid-19, cuando empezó costando 9 euros al mes, a costar 63 euros en enero de 2026.

Además, no existe ningún plan para financiar siquiera el nivel actual de servicio de Deutsche Bahn y los sistemas municipales de transporte público.

«Desde hace tiempo está claro que cuando la gente se siente desconectada de autobuses y trenes, la democracia se resiente», añade Kaas Elias, señalando que el Gobierno está ignorando lo atractivas que pueden ser las alternativas a los vehículos privados, especialmente en zonas rurales desfavorecidas.

El año pasado, Deutsche Bahn reveló que solo poco más del 60 % de los trenes de larga distancia habían sido puntuales, mientras crecía la mala imagen de Deutsche Bahn por su poca fiabilidad.

La nueva directora ejecutiva de DB, Evelyn Palla, ofreció una perspectiva sombría: «Para ser sincera, las cosas no van a mejorar por el momento», dijo al periódico Süddeutsche Zeitung.

Una menor financiación no hará sino agravar aún más esta situación.

(lgc/rml)