El ferrocarril al día en las Jornadas de Córdoba

Un año más se celebraron las Jornadas de Ingeniería que organiza la Fundación Caminos de Hierro en Córdoba. Se ha reflexionado sobre distintos temas técnicos y de gobernanza, y siempre con el futuro en mente.

Informe de la CNMC sobre competitividad

El subdirector de ferrocarriles de la CNMC, Iván Santos, presentó el Informe sobre competitividad del ferrocarril. Mostró los factores (además del precio) que inciden en la cuota modal del ferrocarril. Lo hizo explotando un modelo de la propia CNMC:

•El tiempo de viaje es un factor determinante de la demanda, y de la disposición a pagar de los viajeros. Solo en los cuatro corredores más importantes los incrementos de tiempo derivados de las actuales limitaciones temporales de velocidad suponen una pérdida anual de 1,54 millones de viajeros para el ferrocarril, la mayor parte de los cuales se pasan al coche particular. La recuperación de los mejores tiempos de viaje históricos contribuiría a mejorar la cuota del ferrocarril y se sugiere que el recargo del canon debería estar ligado al tiempo de viaje.

•También destacó la importancia de la puntualidad, que debe mejorarse e incluirse en el sistema de incentivos. En Madrid-Levante, ante un retraso esperado de entre 20 y 25 minutos, el ferrocarril pierde alrededor del 5% de cuota.

•Es muy importante la conectividad. Las conexiones con el transporte público en Alicante tienen muchas limitaciones y por ello, la cuota del ferrocarril es del 40% cuando el destino del viajero es la capital, pero se reduce cuando que el destino se aleja: hasta el 31% a 30 km y hasta el 10% a 50 km.

•La cobertura de los costes externos (ruido, contaminación accidentes…) de los modos de transporte es muy desigual: mientras el ferrocarril cubre con creces su coste, los precios del resto de los modos deberían incrementarse sensiblemente para cubrir los costes variables de infraestructura y externos. Ello aumentaría la demanda anual del ferrocarril en 4,5 millones de viajeros.

Nuevas estaciones satélite

La directora de estaciones de Adif, Montse Rallo, presentó relevantes ideas sobre las futuras estaciones satélite (exteriores a grandes ciudades sin eliminar la estación central), para servir de pulmón complementario, evitando la congestión de las estaciones centrales y de sus accesos.

•Enfatizó la necesidad de aumentar las alternativas de encaminamiento en la estación para los flujos de viajeros, evitándoles recorridos innecesarios y abogando por una «estación lineal» en la que cada viajero pueda acceder directamente sin tener que ir a un lugar central o pasar por un embudo.

•Destacó que para el dimensionamiento de los andenes ya no vale el número anual de viajeros, sino que ahora puede haber trenes con más de mil viajeros que suban o bajen al tren en pocos minutos, lo que requiere andenes mucho más anchos. En general, no se necesitarán tantas vías y sí más andenes que permitan la espera en ellos y con múltiples posibilidades de entrada y salida.

•Los diversos tamaños de tren sugieren andenes asimétricos en cuanto a su anchura. [Se apuntó en el coloquio que en el próximo futuro los trenes podrían tener hasta 1.480 plazas sentadas].

Obras colosales en La Sagrera y la «Y vasca»

Técnicos de Adif explicaron con detalle en sendas mesas redondas la historia y la marcha de las obras de la «Y Vasca» y de la estación de La Sagrera, obras ambas que llevan varias décadas en gestación. La exposición mostró que los enormes plazos obedecen más que al proyecto y construcción propiamente dichos, a los constantes cambios normativos, nuevas visiones, burocracia, vaivenes de la coyuntura económica, complejidad administrativa y hasta amenazas terroristas…. Dejaron mensajes esperanzadores de que ambas obras están enfilando su recta final:

•En la Y vasca este año se termina a estación de Donostia y la plataforma (excepto en la entrada de Bilbao) y comienza el montaje de la electrificación y de la vía.

•En La Sagrera se circula ya por las vías definitivas y se trabaja en el proyecto de arquitectura.

La hora de las mercancías

El representante del Ministerio de Transportes, David Pérez, se refirió al proyecto Tracciona que el Ministerio está impulsando y que tiene por objeto aplicar la doble tracción en un tramo corto (en relación con el recorrido total) con una rampa fuerte (por ejemplo, más de 18 mm/m) a cargo del propio Ministerio, lo que permite un efecto multiplicador aumentando la carga del tren en todo su recorrido.

El director general de Renfe Mercancías destacó la importancia del tráfico mixto en ciertas líneas de alta velocidad y pidió la concreción de la velocidad a la que se permitirá el cruce de trenes de alta velocidad con los de mercancías. Sugirió también estudiar la fórmula alemana de separar los tráficos por franjas horarias, encaminado los trenes de mercancías por la noche.

No faltaron expertos en el sector del transporte de mercancías por carretera como Manuel Isasa, quien recomendó al ferrocarril disponer de puertos secos aptos para semirremolques.

Destacó que en la actualidad el sector de la carretera está deseando colaborar con el ferrocarril, pero que es necesario ofrecer una fiabilidad mucho mayor; y lamentó los efectos que se están produciendo con los cortes de líneas para las obras y el incumplimiento reiterado de los compromisos para el restablecimiento. Citó el caso de una empresa que transportaba por ferrocarril que ha adquirido 200 megatráilers para esos tráficos, lo que permite sospechar que pudieran abandonar el tren.

Locomotora y dresina con cambio automático de ancho de vía para mercancías

Se cerraron las jornadas con una ponencia sobre el estado actual del proyecto de cambio automático de ancho para trenes de mercancías y una visita técnica a las instalaciones del Centro de Ensayos Ferroviarios de Adif.

Allí se pudieron ver una locomotora diésel y una dresina equipadas con un sistema de cambio de ancho que actualmente permite el paso de trenes de vía de 1.435 a 1.668 mm y viceversa. La gran novedad es que se ha instalado el sistema de cambio en ejes motores, por lo que la empresa Tria dispone ya de estos dos únicos vehículos motores con cambio automático de ancho de vía. Los ferrocarriles ucranianos Ucrania están muy interesados en la tecnología.