¿Qué avances en la navegación permitieron realizar los grandes descubrimientos transoceánicos?

Claudio Ptolomeo es el padre de la geografía y la cartografía modernas. Poco o nada se sabe de él, más allá del hecho de que vivió en el siglo II en Alejandría y legó al mundo una de las obras científicas más influyentes y longevas de todos los tiempos, la Geografía. El mundo de Ptolomeo era, naturalmente, mucho más pequeño que el de Magallanes. Sin embargo, y a pesar de las enormes limitaciones prácticas y teóricas de la época, el mapamundi del geógrafo griego perduró como el canon cartográfico indiscutido en Occidente durante 1.300 años. 

En la larga “noche” de la Edad Media, la ciencia geográfica apenas experimentó progresos reseñables y, en el alba de la era de los descubrimientos, el mapa ptolemaico seguía siendo la espina dorsal de la difusa idea que del planeta Tierra tenían científicos, aventureros y exploradores.

Los cálculos, meritorios pero erróneos, de Ptolomeo acerca de la circunferencia de la Tierra animaron a Cristóbal Colón a hacerse a la mar en busca de las Indias a través de la inédita ruta occidental. Asimismo, nutrieron las ambiciones de Fernando de Magallanes para hollar, siguiendo la misma ruta, la isla de las Especias. De haber tenido una información certera y rigurosa acerca de la verdadera dimensión del planeta, es más que probable que ni Colón ni Magallanes hubieran osado jamás aventurarse en mar abierto en pos de sus quimeras.

Durante siglos, la Europa del sur había vivido volcada hacia el Mediterráneo. Las riquezas de Oriente regaban el Viejo Continente a través de la ruta terrestre hacia Constantinopla y, desde allí, en dirección a las costas de las grandes potencias europeas. Pero la caída de la capital bizantina en manos de los turcos, en 1453, provocó un seísmo político y económico de extraordinaria magnitud.

Revolución en la ciencia náutica

Con los otomanos como intermediarios en el proceso de distribución de las lujosas mercancías del Lejano Oriente –oro, especias, porcelana, seda…–, los precios se dispararon y el corredor continental quedó prácticamente cerrado. Y el Mediterráneo, en la segunda mitad del siglo XV, se quedó pequeño. 

Portugal en primera instancia, espoleada por la audacia de Enrique el Navegante, y posteriormente Castilla se vieron forzados a proyectar por vez primera su mirada hacia el oeste y a domar el Atlántico en busca de rutas marítimas que permitieran el acceso directo al mercado oriental. Naturalmente, navegar en el océano, lejos de la costa, era un reto mayúsculo que exigía un salto técnico cualitativo y una audacia rayana en la temeridad.

Hasta mediados del siglo XV, el Atlántico era terra incognita. El Mediterráneo permitía una navegación de cabotaje, esto es, con la costa permanentemente a la vista y referencias geográficas constantes, y las incursiones en mar abierto eran breves, en unas aguas cartografiadas al milímetro gracias a las cartas portulanas, en las que figuraban con todo lujo de detalles escalas, distancias, ubicación de arrecifes, islas, costas y puertos en boga desde el siglo XIII. 

Pero la costa dejó de ser una referencia válida con la puesta en marcha de las expediciones portuguesas a lo largo del continente africano. Los vientos dificultaban extraordinariamente la navegación costera, por lo que no quedó otra alternativa que aventurarse en mar abierto, dando así inicio a toda una revolución en el ámbito de la ciencia náutica. 

La era de la navegación de cabotaje llegaba a su fin y comenzaba un nuevo tiempo, el de la navegación astronómica. Sencillamente, las cartas portulanas ya no eran de utilidad y se hacía imperativo guiarse por los astros en mar abierto. Para ello fue necesaria otra revolución, esta tecnológica, con la proliferación del uso de nuevos instrumentos marinos como la brújula, el astrolabio o el cuadrante, entre otros.

Latitud, longitud y otras cábalas

La primera gran innovación fue la brújula (o compás, en su variante naútica), probablemente inventada por los chinos e importada por los europeos en el siglo XII. Era especialmemte útil para determinar la dirección de los vientos, y no tanto para fijar el rumbo, ya que indicaba el norte magnético y no el geográfico. 

El cuadrante, por su parte, se empleaba para averiguar la latitud determinando la distancia del horizonte con respecto a la estrella polar o el sol de mediodía. Esa misma función desempeñaba el astrolabio, sensiblemente más sofisticado y que habría de convertirse en la herramienta más común y fiable para fijar la latitud hasta comienzos del siglo XVIII. Probablemente, si bien no lo sabemos con certeza, se trata de un invento griego, aunque el primer ejemplar del que tenemos constancia data del s. X. También sabemos que fue introducido por los árabes en España a comienzos del siglo XI para convertirse en uno de los atributos imprescindibles de toda nave dispuesta a aventurarse mar adentro en el inexplorado Atlántico.

Pero, si bien todos estos instrumentos tenían un margen de error relativamente importante y, por consiguiente, no eran enteramente fiables, el gran quebradero de cabeza en alta mar de los navegantes portugueses y españoles en la era de los descubrimientos fue la imposibilidad de determinar con un mínimo de precisión la longitud. 

Para lograrlo se recurría a relojes de arena y de agua, pero sin el éxito buscado. El cosmógrafo sevillano Alonso de Santa Cruz diseñó algunos instrumentos efímeros destinados a lograr este propósito y el propio Rui Faleiro, el alma científica de la expedición de Magallanes, desarrolló un sistema de medición relativamente eficiente durante la circunnavegación del globo para determinar la longitud en función de la posición del observador. Pero no será hasta el siglo XVIII cuando los relojes diseñados por el británico John Harrison permitan resolver el problema de la longitud, que en los siglos XVI y XVII traía a los marinos de cabeza.

El salto tecnológico se manifestó de manera especialmente significativa en el ámbito de la industria naval. La gran “estrella” de la navegación mediterránea hasta bien entrado el siglo XV fue la galera de remos. Aunque dotada de una o dos velas de gran dimensión para aprovechar la fuerza del viento, era la fuerza bruta de los remeros el principal propulsor de esta embarcación cuyos orígenes se remontaban a los fenicios. 

Las largas distancias a cubrir en la navegación atlántica obligaron a buscar nuevas soluciones para optimizar la inercia de los vientos en mar abierto. A mediados del siglo XV, y siempre en busca de embarcaciones más resistentes y maniobrables y a la vez de poco calado, los portugueses fletaron las primeras carabelas, que habrían de convertirse en la nave por excelencia de las primeras exploraciones oceánicas portuguesas y españolas. 

Se trataba de la primera embarcación europea con vocación oceánica –con permiso de los barcos vikingos– y, según la mayoría de especialistas, se desarrolló como evolución natural de embarcaciones pesqueras de altura en el sur de la península Ibérica. Su casco ligero y alargado era ideal para sortear el oleaje y proporcionaba una mayor resistencia al viento. Y todo ello sin tener que reducir el espacio dedicado a la carga, lo que las convertía en naves ideales para grandes travesías que comportaban transporte de numerosas mercancías. 

Los remos habían cedido su lugar al timón, y los portugueses se convirtieron en maestros en la gestión de las corrientes marinas y de los vientos optimizando el rendimiento de sus carabelas mediante el empleo de velas latinas (con forma triangular), en boga en el Mediterráneo desde el siglo XI e ideales para vientos desfavorables. En las naves españolas era frecuente recurrir a la combinación de velas latinas y velas cuadradas, que solo propulsaban el barco si el viento era favorable.

La flota de la vuelta al globo

La flota que componía la expedición de Magallanes y Elcano solo incluía una carabela, la Santiago. Las otras cinco embarcaciones –incluida la Victoria, la única que completó la circunnavegación– eran naos. La nao se diferenciaba de la carabela en el tipo de casco y de velamen y en la capacidad de carga, mayor en el caso de aquella. Las naos hispanoportuguesas del siglo XV y XVI estaban por regla general dotadas de tres mástiles cubiertos con velas cuadradas en el palo mayor, en el trinquete y en el bauprés y una única vela latina en el palo de mesana.

Poco a poco las carabelas entraron en desuso, pero las naos evolucionaron durante el siglo XVI y acabaron transformándose en galeones. La Santa María y la propia Victoria son, sin duda, las dos naos más célebres de la era de los descubrimientos. Además, los portugueses desarrollaron durante el siglo XV otro tipo de embarcación oceánica, la carraca, la más grande de todas las naves del período y gran protagonista de las expediciones portuguesas hacia África y la India. No diferían mucho a primera vista de las naos, pero tenían más capacidad de carga y eran mucho más costosas (muy pocos Estados se podían permitir fletarlas) y menos ágiles y maniobrables.

Ptolomeo se queda obsoleto

Pero la suerte de las grandes expediciones transoceánicas no solo dependía de la pericia de los carpinteros de ribera y del músculo financiero de las monarquías ibéricas. En apenas dos o tres décadas, gracias a las expediciones portuguesas y colombinas y a la circunnavegación de Magallanes y Elcano, el tamaño de la Tierra se duplicó. Ptolomeo quedó obsoleto y la geografía, como ciencia, abandonó finalmente la infancia. 

En consecuencia, la producción de mapas se disparó, en la que fue la primera edad dorada de la cartografía universal. Todas las expediciones ultramarinas contaban a bordo con cartógrafos, cosmógrafos y agrimensores encargados de documentar los nuevos descubrimientos y cartografiar islas, continentes y océanos. Los mapas resultantes de estos viajes se convirtieron en un auténtico secreto de Estado. El conocimiento geográfico se convirtió en un arma política extraordinaria, y los mapas, en un tesoro guardado bajo siete llaves.

En 1500, Juan de la Cosa, uno de los más eminentes cartógrafos de su tiempo –participó en la segunda expedición de Colón y en la de Alonso de Ojeda–, produjo el primer mapamundi en el que se representa el Nuevo Mundo, con todas las lagunas resultantes de un conocimiento aún vago de las realidades geográficas recién descubiertas. En los años sucesivos, marcaron un antes y un después en la Historia de la cartografía el Planisferio de Cantino, el Mapamundi de Waldseemüller (primero en representar la esfericidad de la Tierra) o el mapa del turco Piri Reis, todos ellos grabados en planchas imprimibles, lo que permitía su continúa actualización y reimpresión.

La escuela de Sevilla

Floreció a través de la Casa de Contratación, fundada en 1503 para administrar y gestionar el tráfico mercantil con América pero que acabó por convertirse en epicentro de la ciencia del Renacimiento, al dar cobijo a la escuela de náutica y cartografía más importante de Europa. 

Se establecieron allí cátedras de astronomía, hidrografía, cartografía, cosmografía o matemáticas con lo más granado de la náutica europea: Américo Vespucio, Sebastián Caboto, el propio Magallanes o Diego Ribero, autor del Mapa Científico, primer planisferio que recoge las latitudes de manera sistemática, fruto de su observación durante la expedición de Magallanes y Elcano.