«Les vendieron una mentira»: el soplón que advirtió sobre el riesgo de implosión del sumergible Titán en el que murieron cinco personas de viaje hacia el Titanic

«Hay muchas cosas que podrían haberse hecho de otra manera. Desde el diseño inicial hasta la construcción y las operaciones, a la gente se le vendió una mentira», comentó Lochridge a la BBC.

Pero cree firmemente que las autoridades estadounidenses pudieron -y debieron- haber hecho más para detener el Oceangate.

Lochridge se había incorporado a Oceangate siete años antes como Director de Operaciones Marinas de la empresa. Trasladó a su familia de Escocia a Estados Unidos y estaba entusiasmado con las ambiciones de la empresa.

Oceangate estaba construyendo un nuevo sumergible para llevar a pasajeros de pago hasta los restos del naufragio más famoso del mundo: el Titanic.

Iba a participar en el proyecto desde el principio, trabajando junto al equipo que diseñaba el submarino.

Oriundo de Glasgow, Escocia, y de conversación directa, Lochridge ha trabajado en el mar durante más de 25 años, primero en la Marina Real y más tarde como piloto de submarinos. También dirigió operaciones de rescate submarino, respondiendo a llamadas de socorro de personas atrapadas bajo el agua. Conoce bien los riesgos que entrañan las inmersiones profundas.

Entre sus responsabilidades estaba planificar las inmersiones y, como piloto en jefe, sería el encargado de llevar al submarino y a sus pasajeros a 3.800 metros bajo las olas para ver el Titanic. La seguridad estaba en el centro de su función.

«Como director de operaciones marítimas, soy el responsable de todo el mundo», dijo a BBC News. «Yo era responsable de la seguridad de todo el personal del Oceangate y de todos los pasajeros que iban a entrar en el submarino».

El Laboratorio de Física Aplicada (APL), de la Universidad de Washington, estaba desarrollando un prototipo del nuevo sumergible, que acabaría llamándose Titán. El plan consistía en construir su casco -la parte donde se sentarían los pasajeros- con fibra de carbono.

Ningún submarino de inmersión profunda se había fabricado antes con este material: la mayoría tienen cascos construidos con titanio o acero. Pero Lochridge confiaba en el equipo de APL.

El director general de Oceangate, Stockton Rush, le comunicó que la embarcación se sometería a una evaluación de seguridad por parte de una organización marítima independiente, conocida como una certificación.

Lochridge insistió en que esta supervisión por terceros era esencial, sobre todo, porque Titán iba a fabricarse con materiales experimentales.

Pero en el verano de 2016 empezó a tener dudas sobre el proyecto.

Oceangate dejó de colaborar con APL y decidió trabajar internamente en el diseño y la construcción de Titán.

Lochridge estaba preocupado. No tenía la misma confianza en los ingenieros del Oceangate. Manifestó a la BBC que no creía que tuvieran experiencia en la construcción de submarinos capaces de soportar las inmensas presiones encontradas a la profundidad del Titanic.

«En ese momento, empecé a hacer preguntas… y sentí que tenía el deber de seguir haciéndolas», dijo.

Cuando empezaron a llegar las piezas de Titán y la nave empezó a tomar forma, Lochridge dijo que iba detectando un problema tras otro.

«Cuando llegó el casco de carbono, era un desastre absoluto», recordó.

Vio brechas visibles en el material, zonas en las que las capas de fibra de carbono se estaban separando, lo que se conoce como «delaminación».

Además identificó problemas con varios otros componentes clave.

El casco de fibra de carbono tenía cúpulas de titanio en los extremos, pero el metal se había mecanizado incorrectamente. También le preocupaba que el puerto de visión del submarino no se hubiera diseñado para funcionar a profundidades extremas.

Lo más preocupante es que se enteró de que la seguridad de Titán no iba a ser certificada de forma independiente.

Según declaró a la BBC, siempre había sido muy franco en cuestiones de seguridad, así que no iba a quedarse callado.

«Abordé todos los problemas que veía… pero enfrenté resistencia todo momento», dijo.

En enero de 2018, volvió a plantear sus preocupaciones a Stockton Rush. Esta vez Rush le pidió que completara una inspección del buque.

Titan se encontraba en un momento crucial de su desarrollo. Los pasajeros ya habían abonado los depósitos para las inmersiones hasta el Titanic previstas para finales de ese año. Las inmersiones de prueba estaban a punto de comenzar en las Bahamas antes de que esas expediciones se pusieran en marcha.

Lochridge quería que Oceangate retrasara estos planes.

«Formulé un informe y lo envié a todos los directores de la empresa».

Al día siguiente fue convocado a una reunión con Rush y otros empleados de Oceangate.

Una transcripción de la reunión de dos horas, en la que se desmenuzó el informe pormenorizado, revela un acalorado intercambio entre Lochridge y Rush.

Hacia el final de la reunión, en respuesta a las preocupaciones de seguridad de Lochridge, Rush dice: «No tengo ningún deseo de morir. Tengo una linda nieta. Voy a seguir por aquí. Entiendo este tipo de riesgo, y voy a esto con los ojos abiertos, y creo que es una de las cosas más seguras que haré jamás.»

Para sorpresa de Lochridge, inmediatamente después de esta reunión fue despedido.

Pero Titan le preocupaba tanto que se puso en contacto con la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA, por sus siglas en inglés) del gobierno estadounidense.

La OSHA le dijo que su caso era urgente porque afectaba a la seguridad pública y que estaría bajo el programa de protección de denunciantes, concebido para proteger a los empleados de represalias por parte de las empresas si denuncian problemas de seguridad en el lugar de trabajo.

Como parte de este proceso, la OSHA refirió las preocupaciones de Lochridge sobre Titan a la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) en febrero de 2018.

Pero Lochridge afirma que, después de que la OSHA escribiera a Oceangate para comunicarle que estaba iniciando una investigación, todo cambió.

En marzo, Oceangate pidió a Lochridge que retirara la denuncia ante la OSHA y le exigió el pago de US$10.000 por concepto de costos legales. Lochridge se negó.

Luego, en julio de 2018, Oceangate demandó a Lochridge -y a su esposa Carole- por incumplimiento de contrato, apropiación indebida de secretos comerciales, fraude y robo, entre otras acusaciones. Al mes siguiente, Lochridge contrademandó por despido improcedente.

Lochridge sostiene que durante todo el proceso la OSHA fue lenta y no lo protegió de las continuas represalias que estaba recibiendo de Oceangate.

«Facilité toda la documentación a la OSHA, hablaba por teléfono con la OSHA cada par de semanas», afirmó. «La OSHA no hizo nada».

En diciembre de 2018, bajo la creciente presión de los abogados de Oceangate, Lochridge y su esposa tomaron la decisión de abandonar el caso.

Eso significó la resolución del procedimiento judicial y, como parte de este acuerdo, Lochridge retiró su denuncia ante la OSHA. La OSHA detuvo su investigación y también notificó a los guardacostas estadounidenses que se había suspendido la denuncia. Lochridge también firmó un acuerdo de confidencialidad.

«Carole y yo hicimos todo lo que pudimos físicamente, pero llegamos al punto de estar completamente quemados… No teníamos nada más que dar. Nos doblegaron».

Oceangate continuó a ritmo con sus planes de llegar hasta el Titanic.

En 2018 y 2019, el prototipo de submarino realizó sus primeras inmersiones de prueba en las Bahamas -incluida una, pilotada por Stockton Rush, que alcanzó una profundidad de 3.939 metros.

Más tarde se encontró una grieta en el casco de fibra de carbono del submarino, y en 2020 ese casco dañado se cambió por uno nuevo, en lo que se convirtió en la segunda versión de Titán.

En 2021, la empresa empezó a llevar pasajeros al Titanic, y en los dos veranos siguientes realizó 13 inmersiones al famoso naufragio.

Pero en junio de 2023, el submarino desapareció con cinco personas a bordo, entre ellas Stockton Rush. Tras días de angustiosa espera, los restos del submarino aparecieron esparcidos por el fondo del océano.

En las audiencias públicas de los guardacostas estadounidenses celebradas el año pasado, Lochridge criticó a la OSHA por su falta de acción. «Creo que si la OSHA hubiera intentado investigar la gravedad de las dudas que planteé en múltiples ocasiones, esta tragedia podría haberse evitado».

«No tenía por qué ocurrir. No debió ocurrir, y debió haberse detenido».

En respuesta al Lochridge, un portavoz de la OSHA dijo que su programa de protección de los denunciantes se limitaba a proteger a las personas contra las represalias del empleador. Afirmó que su investigación había «seguido el proceso y los plazos normales de un caso de represalias».

La OSHA aclaró que no investiga las denuncias subyacentes de los denunciantes sobre la seguridad pública… sino que las remite a la agencia apropiada, en este caso, la Guardia Costera de EE.UU.

El portavoz añadió: «La Guardia Costera, y no la OSHA, tenía jurisdicción para investigar los alegatos de Lochridge sobre la seguridad del diseño y la construcción de embarcaciones marítimas».

Pero el informe de la Guardia Costera estadounidense sobre la catástrofe coincide con Lochridge y afirma que la lentitud con que la OSHA llevó a cabo la investigación fue una oportunidad perdida para una pronta intervención gubernamental.

El informe también critica la falta de comunicación y coordinación efectivas entre la OSHA y la USCG. Según el informe, tras la catástrofe se han tomado medidas para mejorar esta situación.

Jason Neubauer, presidente de la Junta de Investigación Marina de la USCG, declaró a la BBC que la Guardia Costera pudo haber hecho más.

«El sistema no funcionó para el denunciante en este caso, y por eso tenemos que mejorar, y lo hemos hecho».

Oceangate declaró que, tras el accidente, había suspendido definitivamente sus operaciones y destinado sus recursos a cooperar con la investigación.

*Este artículo fue escrito y editado por nuestros periodistas con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial para la traducción, como parte de un programa piloto.