Por qué tienen importancia las ‘flotas fanstasmas’ en la guerra de Irán | elperiodico.com
La invasión rusa de Ucrania en 2022 y, más recientemente, la guerra en Irán han evidenciado la existencia de ‘flotas fantasma’ de petroleros o metaneros que aprovechan las lagunas del derecho marítimo internacional para facilitar, bajo una bandera de conveniencia, la exportación de hidrocarburos de un Estado sometido a sanciones internacionales.
Este fenómeno -que en sí, no es nuevo- tiene especial incidencia en grandes países productores, como Rusia o el propio Irán, que antes de la escalada de las tensiones en el golfo Pérsico embarcó en grandes petroleros una parte importante de su producción para anticiparse a los riesgos de un cierre del estrecho de Ormuz.
Esta maniobra ha beneficiado a Irán, que ha podido responder a acuerdos comerciales suscritos con carácter previo a la clausura ‘de facto’ de este corredor energético, por el que circula en torno al 20 % del petróleo y gas mundial. Esto supone «una entrega importante de dinero en tiempos de dificultad», explica a EFE el profesor de EAE Business School Eduardo Irastorza.
¿Cómo funcionan?
Las ‘flotas fantasma’ -del inglés ‘shadow fleet’- son controladas o adquiridas ‘ex profeso’ para servir los intereses del Estado sancionado, aunque no tienen por qué ser de titularidad estatal, sino que pueden operar a su servicio mediante fórmulas de fletamento, aclara el doctor Rafael J. Muñoz.
En su análisis El fenómeno de la flota fantasma y sus riesgos para España, publicado por el Real Instituto Elcano, Muñoz desgrana cómo este fenómeno opera dentro de un entramado jurídico y comercial que le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente.
Así pues, en el sector marítimo es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o viaje, para reducir riesgos y garantizar ingresos. Este proceso se canaliza a través de ‘brokers‘, que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones. También intervienen las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales.
Banderas de conveniencia
A ello se suma, continúa Muñoz, el Estado de abanderamiento, cuya bandera determina la nacionalidad legal del buque con independencia del origen del armador, lo que añade más de opacidad al sistema. «(Las naves) normalmente pertenecen a grandes navieras que emplean barcos en no muy buenas condiciones, pero que todavía pueden cumplir con su función debido a que operan con banderas de conveniencia, con países poco exigentes y que no cobran prácticamente impuestos a los mismos», dice Irastorza, que lo califica de negocio «muy rentable».
La práctica de izar en un barco una bandera diferente de la de su verdadera nacionalidad está documentada desde la antigüedad, aunque no fue hasta entrado el siglo XX cuando armadores norteamericanos constataran el potencial ahorro fiscal de matricular embarcaciones en territorios como Panamá o Liberia.
Muñoz pone de ejemplo de opacidad al ‘Prestige’, protagonista del mayor desastre medioambiental de España. Era un buque de bandera bahameña, con una trazabilidad de capital liberiano y sus armadores muy posiblemente griegos, con una titularidad ruso-suiza de la carga, todo bajo empresas pantalla.
Comoras, Gabón, Yibuti o Palau son algunas de las banderas que dan refugio a estos entramados. Como con Rusia o Irán, el izado de conveniencia permite a Estados sometidos a sanciones poder seguir vendiendo sus hidrocarburos con ‘buques fantasmas’ que navegan bajo otra bandera que no es soberana de un país supuestamente enemigo o con el que se tienen problemas, relata el profesor de EAE Business School.
Igualmente se benefician de estas flotas, «difícilmente detectables» al navegar sin geolocalización para no ser identificados, los países receptores, fundamentalmente China, que desde que EE.UU. se ha hecho con la producción de Venezuela tiene «seriamente comprometidos» sus recursos energéticos, prosigue.
Precedente ruso
Las también conocidas como ‘dark fleets’ no son nuevas. Ya hace décadas, conforme los gobiernos occidentales imponían sanciones económicas a Irán, Irak, Corea del Norte y Venezuela, sus barcos se fueron integrando clandestinamente en el comercio marítimo mundial.
Pero desde la invasión rusa de Ucrania, su expansión se ha acelerado, y después de que el G7 introdujera un tope al precio del petróleo ruso, alrededor de 1.000 buques petroleros se han incorporado a la ‘flota fantasma’ para transportar crudo vendido por encima de ese límite, escribe el analista Ignacio Urbasos.
Con el apoyo de China, Moscú ha aglutinado además una flota de metaneros para el transporte de gas natural licuado (GNL) sometido a sanciones, que ha reproducido la estructura de la ‘shadow fleet’. Un punto de inflexión pues, a diferencia del crudo, donde el transporte de cargas sancionadas en buques con propiedad opaca o sin seguro es habitual desde hace tiempo, el sector del GNL nunca se había enfrentado a una situación comparable. Y es que los buques metaneros son mucho más caros y técnicamente complejos.
Impacto en precios
Sobre cómo impactan los ‘buques fantasma’ a los mercados energéticos, Irastorza vaticina que mantendrá los precios «más bajos» en la medida en que el petróleo puede llegar a su demanda, sobre todo, «países desarrollados occidentales».
«No pensemos que no estamos aprovechándonos de las ‘flotas fantasma’ de Rusia, Irán o de cualquier otro país que esté negociando con esto, como India, que compra petróleo ruso y, a su vez, lo vende a terceros», sentencia.
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