Entrevista con Tomás Elejalde, gerente del Metro de Medellín – Medellín – Colombia

Desde pandemia, el Metro de Medellín ha estado en una carrera para intentar alivianar los problemas económicos que le ocasionó la disminución del número de pasajeros durante los confinamientos, algo que, hasta el momento, no ha sido posible.

A esto se le suma una demanda que el Metro tuvo que instaurar en contra del Distrito de Medellín por el no pago del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), la llegada de nuevos negocios, como la operación del recaudo del Metro de Quito y la expectativa sobre qué pasará con el Tren del Río.

Tomás Elejalde, gerente de la empresa de transporte masivo, habló con EL TIEMPO sobre estos y otros temas que marcaron el 2022.

Hagamos un poco de contexto ¿qué es el FET y por qué hay tanto lío con este fondo?

El Fondo de Estabilización Tarifaria es un tema que nace como política pública en 1999 en el país, en el que se especifica que los sistemas de transporte masivo en las ciudades donde hay infraestructura cofinanciada por la nación tienen que cumplir algunas características de operación.

En Medellín se comenzó a implementar en el 2011 aproximadamente, cuando se hizo un proceso de licitación que se declaró fallido y no se pudo contratar a un privado para operar la troncal de buses, entonces la Alcaldía decidió contratar de manera directa al Metro, a través de un convenio Metro-Municipio.

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¿Cuáles son las características que deben cumplir estos sistemas?

Algunas son: tener una amplia cobertura, paraderos fijos, jornadas laborales establecidas para los conductores, buses de ciertas características técnicas, como tecnologías limpias (gas natural vehicular o eléctricos), control de flota (seguimiento por GPS) y accesibilidad universal.

Todo esto hace que la prestación del servicio cueste un poco más en la operación, por lo que la política pública determina que estos costos no le sean trasladados a los pasajeros y para esto autoriza fondos de estabilización de la tarifa, para que el pasajero no pague una tarifa técnica alta, ya que son los estratos 1,2 y 3 quienes más se movilizan en el transporte público masivo.

El fondo lo que hace es cubrir la diferencia de los costos reales de operar un sistema con estas características y la posibilidad de pago de los viajeros. Esto lo diferencia mucho del sistema tradicional que existía antes -o existe aún en algunas zonas- que era la famosa ‘guerra del centavo’.

¿Qué condiciones tenía este convenio firmado con la Alcaldía?

Operar la troncal de buses articulados (líneas 1 y 2), pero también nos delegó la responsabilidad de contratar los alimentadores, lo que aquí se llaman las cuencas 3 y 6, haciéndolo vía licitación.

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¿Es decir que el FET no aplica para el Metro?

No. La operación de los buses tiene una cuenta totalmente independiente al Metro, porque metro, tranvía y metrocables no han tenido FET.

¿Por qué se dio el tema de la demanda al municipio por el FET?

La pandemia duplico el déficit en el FET ya que antes de pandemia, el fondo era de unos $60.000 millones al año, pero después de la pandemia llegó a los $110.000 millones. Esto hizo que la alcaldía cesara los pagos.

Entonces, como dije anteriormente, el Metro se comprometió con el municipio a contratar esas rutas alimentadoras, las cuencas 3 y 6, y al cesar los pagos la alcaldía, el Metro tampoco pudo pagarles a esas concesiones, porque el fondo está vacío.

Entonces, estas empresas proceden al demandar al Metro y, como es normal en este tipo de casos, porque es el procedimiento legal, el Metro debe repetir esa demanda en cadena en contra del Distrito de Medellín, porque es quien está llamado a ‘tanquear’ ese fondo.

¿Y al fin cuánto es?

Si uno suma lo que entra al fondo y resta lo que debe salir para el pago del servicio y de las concesiones, hoy hay un déficit de 161.000 millones que es lo que está siendo reclamado.

Esto con corte al 31 de octubre (2022), pero con cada vigencia se va modificando, ya sea hacia arriba o hacia abajo.

Pero quiero resaltar algo: lo que pasó nos permitió darnos cuenta que la cobertura de la tarifa de los costos de lo que vale operar el sistema de buses en Medellín es de un 70 %.

Es decir, el usuario con lo que paga vía tarifa logra cubrir el 70 % de los costos, cuando en otras ciudades del mundo a duras penas se logra cubrir el 40% o 50 % de los costos, como Bogotá y Cali, que tienen el 47 % de cobertura.

Si bien Medellín es una ciudad que necesita subsidio, eso lo reconocemos, es un sistema que tiene cierto grado de eficiencias por las sinergias que tiene con el Sistema Metro.

¿Qué soluciones han planteado?

Vemos con muy buenos ojos la aprobación del Proyecto de Acuerdo que le permita hacer uso de vigencias futuras al Distrito para darle continuidad al Fondo de Estabilización Tarifaria, lo que beneficiaría enormemente a los más de 150.000 pasajeros diarios que se movilizan por la ciudad.

Es una salida estructural, pero también la Ley prevé una posibilidad frente a las externalidades positivas que genera el transporte, lo que sería muy interesante discutirlo el próximo año en el Concejo. Como por ejemplo, cada año la operación de los buses le genera al valle de Aburrá por un valor superior a los $390.000 millones por descarbonización, reducción de accidentalidad, reducción de tiempo, de congestión y reducción de enfermedades y cardiorrespiratorias.

Estos beneficios medioambientales y sociales son muy superiores a los subsidios que tendría que entregar el Distrito y en ese orden de ideas se puede dar una discusión en el Concejo para que puedan ser activadas otras fuentes de ingreso como el cobro por congestión, que se da en Bogotá y en Cali, y esos recursos irían al FET. También el fondo por parqueo, es otro mecanismo.

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Ya a nivel general ¿Cómo está el Metro de manera financiera?

La reactivación económica ha permitido que lleguemos al punto de equilibrio que teníamos en 2019, de un millón pasajeros diarios en promedio, pero no ha permitido recuperar lo que ya se perdió por la pandemia, o sea que no ha podido recuperar el ahorro que teníamos y que fue el que nos permitió seguir con los proyectos de modernización.

Ahí vamos a tener un déficit que es estructural y permanente, por lo que debemos seguir gestionando auxilios directos del Gobierno Nacional, también solicitar la suspensión del acuerdo de pago por otro año y aplazar algunos proyectos de mejoramiento, como la construcción de nuevas pasarelas y ampliación de estaciones.

Pero los proyectos grandes como Metro de la 80 y Tren del Río no se ven afectados porque no dependen de las afectaciones de la pandemia.

También estamos reactivando los proyectos de estructuración de la compra de trenes, lo que es complejo porque tendremos que revisar mecanismos de financiación novedosos, como la emisión de bonos sostenibles.

¿Cuántos trenes?

La línea A soporta entre 10 y 12 trenes más antes de llegar a su capacidad máxima.

Y en las otras líneas de negocio que no son tarifa ¿cómo van?

Estamos llegando a un 15 por ciento y nuestra meta al corto plazo es llegar al 20 %. Para esto, además de lograr la operación de recaudo del Metro de Quito, también estamos gestionando la operación de recaudo en Barranquilla y otras ciudades del país.

Con Quito ya tenemos el contrato firmado y estamos en proceso de capacitación, 190 personas locales se están formando con instructores de Medellín y entre diciembre y el primer trimestre del 2023 habrá recorridos instructivos.

¿Lo de la suspensión del pago de la deuda afecta en algo a futuro?

Hemos logrado que en el 2023 se cumplan tres años consecutivos de la suspensión del acuerdo de pago, lo que nos ha permitido acceder a unos $50.000 millones por año, lo que es relevante para la situación que tenemos en las finanzas.

Cada año de suspensión atrasa tres meses la fecha final del pago del acuerdo, que está para el 2057. O sea que suspender tres años ha movido menos de un año el pago final de la deuda, por lo que es un mecanismo adecuado para enfrentar los problemas de hoy.

¿Qué opina de que la alcaldía quiera que el Metro construya el Tren del Río y no la Promotora Ferrocarril de Antioquia, de la que el Metro hace parte?

Desde el punto de vista administrativo, financiero y legal la diferencia es importante, porque la Ley para el tema de cofinanciación prevé una figura que es el ente gestor, que es quien contrata, quien administra los contratos y es quien se endeuda, por lo que sí hay una diferencia.

Estamos atentos a que la decisión la tome la junta de la Sociedad Promotora Ferrocarril de Antioquia, pero nosotros estamos en la estructuración técnica del proyecto y también quedó definido que el Metro operaría el componente de pasajeros.

DAVID ALEJANDRO MERCADO PÉREZ
Redactor de EL TIEMPO – Medellín
@AlejoMercado10