China suspendió proyectos, anunció inspecciones y rebajó la velocidad de los trenes en 50 km/h tras el grave accidente de Wenzhou | elperiodico.com
El tren simboliza el desarrollo chino. Menos de dos décadas atrás, los trabajadores del interior rural empleados en las fábricas del litoral oriental dilapidaban buena parte de su semana anual de vacaciones en atestados vagones pobremente ventilados, con olores temibles y a menudo sin derecho a sentarse, ni siquiera en una silla dura, para soportar el fastidioso traqueteo. La odisea había empezado antes con esperas de horas y a menudo días en estaciones para conseguir un billete peleándose con reventas. Hoy lo compran por internet, escanean su documento a las puertas y entran en trenes inmaculados y silenciosos que cruzan el país en un santiamén.
China abrazó el tren de alta velocidad muy tarde, en 2008, y hoy su red es tan extensa como la del resto del mundo junto. Este año ha superado los 50.000 kilómetros; en 2035 alcanzará los 70.000 y cubrirá todas las poblaciones de medio millón de habitantes. El segundo país de la lista, España, cuenta con 4.000 kilómetros. En la alta velocidad sobre raíles vio China un símbolo del esplendor económico y tecnológico y el instrumento para la cohesión social y la integración de zonas remotas y subdesarrolladas. El proceso que necesitó décadas en Europa se lo ventiló China en años.
El accidente de Wenzhou, una boyante ciudad de la provincia de Zhejiang, es el único borrón en un historial de envidiable seguridad. Ocurrió en 2011: un tren detenido por falta de suministro en un viaducto fue embestido por otro y cuatro vagones cayeron al vacío. Murieron 40 personas y más de 200 resultaron heridas. Aquello hundió la confianza popular en el tren, el medio de transporte favorito en China, y recomendó medidas temporales. El Gobierno suspendió todos los nuevos proyectos de construcción, anunció inspecciones a fondo en los ya levantados y rebajó la velocidad en una media de 50 kilómetros por hora en todos los trayectos. La crisis quedó superada. Hoy están los trenes chinos entre los más seguros y eficientes del mundo, tanto como los aviones, por las escrupulosas normativas nacionales. La flota es mucho más moderna y cómoda que la española y un vistazo a la India, su rival asiático, mueve a la compasión.
A su desarrollo le ha favorecido el sistema político, con los planes y apoyo financiero fluyendo sin las cortapisas que lo han lastrado durante décadas en Occidente. Sus ingenieros han salvado las orografías más complicadas, desde las heladoras provincias norteñas a las cálidas del sur, desde las epatantes megaciudades de la costa a las cadenas montañosas de Xinjiang o los altiplanos tibetanos. La cara del tren de alta velocidad fue la de Liu Zhijun, ministro de Ferrocarriles. «Construir más y más rápido», fue su lema durante siete años. En aquellos tiempos cabían las dudas de si los trenes de alta velocidad eran un ejercicio de vanidad excesiva para un país en vías de desarrollo con grandes déficits en sanidad y educación. Incluso un editorial del diario oficialista ‘Global Times’ se preguntaba si respondía a una necesidad del mercado. También eran legítimas las dudas de si esa celeridad sobrevolaba cuestiones medioambientales. El desprecio a la ecología era tan habitual en aquellos tiempos de desenfreno como la corrupción. A Liu, que difícilmente encajaría en ningún canon de belleza masculina, se le contaron 18 amantes cuando fue detenido por embolsarse sobornos en 2013, pero el sector sobrevivió a la caída de su más entusiasta valedor.
Tecnología japonesa y europea
Había recurrido China a la tecnología japonesa y europea, con gigantes como Alstom o Bombardier, hasta que las empresas nacionales maduraron. Hoy ocupan la vanguardia. Trenes bala sin conductor unen Pekín con Zhangjiakou, sede de los recientes Juegos Olímpicos de Invierno, y ya han superado las pruebas los nuevos maglev (levitación magnética) que alcanzan los 620 kilómetros por hora. Sirve la alta velocidad a la Nueva Ruta de la Seda, el megaproyecto comercial con el sello presidencial de Xi Jinping, con líneas que la unen con Laos o Tailandia, en el sudeste asiático, o con proyectos hacia Rusia, las repúblicas centroasiáticas, Pakistán e India.
El tren de alta velocidad ha cambiado la milenaria fisonomía china y las relaciones entre lejanos territorios de diferentes culturas y fases de desarrollo. Su rapidez y las futuristas estaciones son un legítimo orgullo para los chinos. En las redes sociales no escasean las comparaciones con las avejentadas y tercermundistas infraestructuras estadounidenses.
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