la mayor potencia mundial y la peor red de alta velocidad | elperiodico.com
Estados Unidos ha demostrado que puede construir infraestructuras gigantes: autopistas, aeropuertos, puertos. Lo que no ha logrado todavía es algo que en Europa se da por hecho: una red de trenes de alta velocidad que conecte grandes ciudades con tiempos competitivos y operación estable.
«De lo que hablamos es de una visión del tren de alta velocidad en EEUU. Imaginad subir a un tren en el centro de una ciudad: sin tener que correr al aeropuerto y cruzar la terminal, sin retrasos, sin esperar en la pista, sin maletas perdidas, sin tener que quitarse los zapatos». Con esa visión futurista presentó en 2009 el entonces presidente Barack Obama el primer proyecto de alta velocidad, que sería en California. Los periodistas se rieron. Los exhaustivos controles instaurados después del 11S, sumados al auge de los vuelos baratos del principio de los 2000 ya había comenzado a saturar el tráfico aéreo y volar se había convertido en algo fastidioso.
Esa visión futurista era para entonces ya una realidad en España desde hacía casi dos décadas años: un tren de alta velocidad como el que se estrenó en la Expo de Sevilla en 1992, y que uniría dos ciudades –San Francisco y Los Ángeles– a una distancia idéntica que Madrid y Barcelona, 600 kilómetros. Han pasado 15 años, y la situación apenas ha avanzado, e incluso ha empeorado: el proyecto es cada vez más caro e impopular.
La línea diseñada para unir San Francisco y Los Ángeles sigue sin siquiera llegar a ninguna de las dos. La construcción empezó absurdamente por el medio, el llamado Valle Central, más rural y menos poblado, lo que lo hacía más fácil y barato, pero también menos útil y, aun así, se ha estancado.
Los últimos pasos atrás han venido por orden de Donald Trump desde su retorno a la Casa Blanca. De un plumazo, retiró 4.000 millones de dólares que iban a ir a la alta velocidad de California –algo por lo que el Estado progresista ya le ha demandado–, y canceló una partida de 64 millones de dólares ya concedida a Texas, donde fue recibido por el gobernador con entusiasmo por evitar poner dinero en proyectos yermos. Pero los retrocesos no son exclusivos del actual presidente. La alta velocidad estadounidense lleva años estancada porque depende de decisiones que cambian con Washington, que a su vez está altamente sujeto al lobby de las aerolíneas y el petróleo, ya que el transporte por carretera y aire es altamente rentable en un país tan extenso.
Tren a ninguna parte
Para tener alta velocidad como la española o la asiática, EEUU todavía está lejos: los cálculos oficiales, que se han ido retrasando infinidad de veces, apuntan a poder probar el primer tramo electrificado en 2028 y 2032.
Desde Los Ángeles saldría otra línea de alta velocidad que uniría a la ciudad de las estrellas con la de los casinos: Las Vegas. Su trazado atípico discurre por la mediana de una autopista interestatal ya que las vías actuales no se pueden adaptar ni paralizar, al estar destinadas a mercancías.
El tren más rápido en el país a día de hoy es el que circula entre las grandes urbes de la costa este —principalmente Washington, Filadelfia, Nueva York y Boston— y aunque puede alcanzar puntas cercanas a 250 km/h, la velocidad no es sostenible ya que utiliza una red histórica con curvas y con pasos a nivel de peatones.
Lobby y privilegios
La falta de voluntad política deriva de las fuertes presiones económicas de sectores que prefieren el status quo a la visión futurista, y de la falta de continuidad para implementar una política de infraestructuras a largo plazo. En Europa y Asia se solventaron estos escollos convirtiendo la alta velocidad en un proyecto de Estado, algo que ahora es aún menos posible en un EEUU altamente polarizado, también por cuestiones de movilidad y climáticas.
El problema de las presiones empresariales es que la alta velocidad compite con un ecosistema económico ya consolidado —aviación, carretera, automóvil, combustibles, aparcamientos— con capacidad para influir en presupuestos y en el relato público cuando los proyectos se retrasan. En los años 90, esa resistencia tuvo un protagonista claro: Southwest Airlines, que llevó la alta velocidad a los tribunales alegando que se beneficiaba de financiación pública de forma desleal. La razón: el tren de alta velocidad amenaza directamente a los vuelos domésticos.
Otro bloqueo son los permisos para que pase el tren: las expropiaciones y servidumbres de paso no son tarea fácil en un país obsesionado con la propiedad privada y equipado con los mejores abogados para defenderla.
A eso se suman evaluaciones ambientales que se alargan, a veces por conservación real y otras por defensa de pueblos o barrios que no quieren nueva infraestructura cerca para conservar una cierta exclusividad. Mientras, otros alcaldes condicionan su apoyo a tener una parada de la alta velocidad: en los 600 km que separan San Francisco de Los Ángeles se calcula que habrá 12 paradas (frente a, por ejemplo, las cinco paradas que hay entre Madrid y Barcelona, y solo paran algunos trenes en ellas).
El presidente de Estados Unidos Barack Obama saluda desde un tren a su paso por la estación Amtrak en Claymont, Deleware, EEUU. / CHRIS GARDNER / EFE
La mayor red férrea
Estados Unidos no es un país sin trenes: tiene una de las redes ferroviarias más extensas del mundo, con cerca de 22.500 kilómetros de rutas, pero está diseñada sobre todo para mercancías, no para pasajeros.
Ya hace mucho que EEUU lideró en lo ferroviario: en el siglo XIX, en el sur, gran parte de las vías se construyó con mano de obra esclavizada. En la expansión hacia el oeste, hasta 12.000 migrantes, sobre todo de China, asumieron los tramos más duros. Y tras la abolición, varios estados recurrieron a presos destinados a trabajos forzados, una lógica de explotación que, paradójicamente, no fue acompañada después por el mantenimiento de esas macroestructuras.
El problema no es técnico: EEUU sabe construir. El freno está en el sistema: demasiados vetos, financiación intermitente y trámites eternos. El beneficio llega tarde, pero el coste del retraso se paga hoy. La alta velocidad exige continuidad: inversión sostenida y prioridad estratégica, sin reabrirse en cada ciclo electoral.
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En la sección: El Periódico – internacional
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