Irán tiene un plan en el cajón para Ormuz pese al acuerdo con Trump y los armadores y navieras desconfían del acuerdo

El acuerdo entre EEUU e Irán para reabrir el estrecho de Ormuz en cuestión de días ha sido recibido con cautela por armadores, navieras y operadores de materias primas. Tras meses de negociaciones fallidas, el sector exige detalles concretos antes de asumir que los tránsitos pueden reanudarse con seguridad por una de las arterias más sensibles del comercio mundial de energía.

El paso de Ormuz, clave para el transporte global de petróleo y gas, ha estado en el centro del conflicto desde los primeros ataques contra Irán. Su bloqueo ha sacudido el mercado energético, ha dejado prácticamente aislados a algunos de los mayores productores del mundo y ha obligado a grandes compañías a recurrir a rutas alternativas o a tránsitos «en la sombra», con buques que apagan sus sistemas de identificación para reducir su exposición.

La noticia del esperado acuerdo entre Washington y Teherán, y la posibilidad de poner fin a un doble bloqueo, provocó una caída de casi el 5% en los futuros del Brent. Sin embargo, las compañías que transportan crudo, gas y mercancías por todo el mundo siguen preguntándose qué significa realmente, en la práctica, una reapertura que el presidente de EEUU, Donald Trump, ha anunciado para el viernes.

La agencia semioficial iraní Fars informó de que los tránsitos serán gratuitos durante 60 días, tras los cuales Teherán empezará a cobrar. La futura administración de los «servicios de navegación» en el estrecho será determinada por Irán y Omán, según el mismo medio. BIMCO, la principal asociación mundial de armadores, advirtió de que aún quedan detalles clave por aclarar antes de considerar segura la navegación.

«Desde el puente y la sala de máquinas, que es donde estamos nosotros, ahora mismo la situación se ve muy distinta de lo que pueden sugerir los titulares», afirmó Angad Banga, consejero delegado del conglomerado marítimo The Caravel Group, propietario de Fleet Management Limited, una de las mayores compañías de gestión naval del mundo. La empresa tiene actualmente varias tripulaciones atrapadas en el golfo Pérsico. «Ya hemos visto señales positivas antes y creo que, en última instancia, lo que importa es qué se mantiene en pie», añadió.

A la espera de detalles

Las grandes navieras japonesas, entre las primeras en reaccionar al acuerdo, también pidieron prudencia. Mitsui OSK Lines señaló que será esencial una estrecha coordinación con gobiernos y aseguradoras antes de volver a enviar buques por el estrecho, mientras que Nippon Yusen KK indicó que la normalización del tráfico dependerá de los detalles incluidos en el pacto.

En las horas posteriores al anuncio apenas se registró actividad en Ormuz, con la excepción de un buque de gas natural licuado, el Disha, que comenzó a tantear el terreno mientras se dirigía hacia el brazo oriental del estrecho, en dirección al golfo de Omán, según informa Bloomberg.

«Los armadores se mueven en un espectro de riesgo: japoneses, coreanos y chinos están menos abiertos a asumir riesgos elevados, mientras que los griegos tienen un apetito distinto, por lo que podríamos ver a algunos preparándose», señaló Anoop Singh, responsable global de análisis marítimo en Oil Brokerage. «Pero, en términos generales, el resto del mercado sigue buscando más detalles y garantías antes de avanzar».

El tráfico por el estrecho se ha ralentizado drásticamente desde que comenzaron los ataques de EEUU e Israel a finales de febrero, hasta caer a una fracción de la media previa a la guerra, situada en unos 135 tránsitos diarios. Algunos productores de petróleo y gas han encontrado vías para hacer pasar petroleros, en ocasiones con apoyo de EEUU o mediante negociaciones entre gobiernos, pero el número total de cruces sigue muy deprimido.

Según Muyu Xu, analista sénior de crudo en la firma de inteligencia de materias primas Kpler, de los cientos de buques parados en el golfo Pérsico, casi 300 están cargados y esperando para cruzar en cuanto sea posible. Un número similar permanece vacío al otro lado, en el golfo de Omán, a la espera de regresar a las grandes terminales de exportación. Además, alrededor de 250 buques navegan en lastre dentro del golfo Pérsico, preparados para cargar mercancía si se reanudan los viajes de salida.

¿Y qué pasa con los buques apagados?

Ese recuento podría cambiar cuando los barcos que han apagado sus transpondedores vuelvan a transmitir. También debería aliviarse la interferencia electrónica que ha complicado el seguimiento marítimo en la zona durante el último mes.

En teoría, incluso un acuerdo temporal debería liberar millones de barriles de petróleo que llevan meses atrapados en el golfo Pérsico. En la práctica, la reapertura se enfrenta todavía a una larga lista de obstáculos: desde garantizar la seguridad de los buques hasta problemas mucho más prosaicos, como retirar percebes de los cascos o asegurarse de que las tripulaciones estén preparadas para zarpar.

La seguridad sigue siendo la gran preocupación. Los supuestos acuerdos de los últimos meses terminaron en algunos casos con fuerzas iraníes disparando contra barcos o apresando buques. La agencia iraní Fars informó de que, una vez concluidos los 60 días de tránsitos gratuitos, Irán empezará a cobrar por servicios de seguridad, navegación, medioambiente y seguros.

«Ambas partes del conflicto deben ofrecer garantías creíbles antes de que el tráfico pueda reanudarse plenamente hasta los niveles previos al conflicto», afirmó Jakob Larsen, director de seguridad y protección de BIMCO, en un comunicado. Añadió que la eliminación de minas sigue siendo una cuestión crítica y que el gran número de buques atrapados en el Golfo obliga a coordinar cuidadosamente las salidas.

Brett Erickson, socio director de Obsidian Risk Advisors, advirtió de que la seguridad sigue dominando las conversaciones de todas las compañías que operan en la zona. «La industria marítima lo entiende. Los capitanes lo entienden. Las tripulaciones lo entienden», afirmó. «Saben que un solo error de cálculo, un solo ataque o una sola decisión política pueden introducir nueva fricción en la situación y volver a poner sus vidas en riesgo».

Aun si se despejan las dudas de seguridad, gestionar un flujo de tráfico mucho mayor será otro quebradero de cabeza. El estrecho tiene apenas 24 millas, unos 39 kilómetros, en su punto más angosto, con carriles de navegación de solo dos millas en cada dirección. Si los buques intentan salir de forma acelerada, el riesgo de colisiones o encallamientos aumentará de forma significativa. La situación se complica por las interferencias electrónicas y por el uso irregular de los transpondedores, que pueden distorsionar la posición real de las embarcaciones.

Un documento de orientación publicado el mes pasado por grandes grupos del sector, entre ellos BIMCO, Intertanko y la Cámara Naviera Internacional, advertía de que, en periodos de congestión extrema, los riesgos de colisión y encallamiento pueden aumentar de forma material. Su recomendación era tajante: «No confíen en el AIS», en referencia al sistema de identificación automática que los buques utilizan para transmitir su ubicación.

Las rutas alternativas ganan peso

La crisis de Ormuz ha obligado además a empresas y países del Golfo a redibujar sus cadenas de suministro. Tras la guerra de 12 días entre EEUU, Israel e Irán hace un año, Siemens Energy envió a una persona en coche desde el puerto saudí de Yeda, en el mar Rojo, hasta el centro industrial de Dammam, en el este del país, para estudiar una ruta alternativa en caso de cierre del estrecho.

La compañía alemana le encargó tomar mediciones a lo largo de un trayecto de casi 2.000 kilómetros por la península arábiga para elaborar un informe de 250 páginas. El objetivo era analizar si sería posible transportar por carretera enormes turbinas de gas a través del desierto hasta sus instalaciones de Dammam. Menos de un año después, esos planes han tenido que ponerse en marcha por el nuevo conflicto y el cierre de la vía marítima.

«Añade más tiempo y también algo de coste, pero no detuvo el negocio», explicó Karim Amin, responsable de la unidad de servicios de gas de Siemens Energy.

El bloqueo de Ormuz ha provocado una de las mayores disrupciones logísticas de los últimos años, obligando a gobiernos y compañías a buscar desvíos para garantizar el suministro de alimentos, medicamentos y otros materiales críticos. Las carreteras que atraviesan Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Omán se han convertido en corredores esenciales, aunque solo pueden absorber una parte de la capacidad marítima y encarecen y alargan los envíos.

Para mantener abastecidos sus supermercados, la cadena Spinneys utilizó una nueva ruta que combinaba transporte marítimo y carretera para llevar productos desde Reino Unido hasta Emiratos Árabes Unidos, a casi 5.000 kilómetros de distancia, según una presentación de resultados de mayo. DP World, uno de los mayores operadores portuarios del mundo, también ha empezado a utilizar una red de carreteras que atraviesa la península arábiga y llega hasta Turquía e Irak, después de que el cierre casi total de Ormuz redujera el tráfico hacia su enorme puerto de Jebel Ali, en Dubái.

«Las rutas alternativas, como los puentes terrestres y los puertos más pequeños, pueden ser más engorrosas, pero están funcionando», señaló Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma digital de transporte de mercancías con sede en Oslo. «Incluso si el estrecho de Ormuz reabre, los cargadores serán cautelosos a la hora de volver a depender en exceso de puertos como Jebel Ali, porque la situación geopolítica seguirá siendo frágil y un deterioro repentino los devolvería al punto de partida».

El riesgo de Ormuz implica que algunas de estas soluciones de emergencia, basadas en camiones y ferrocarril, podrían convertirse en permanentes. Spinneys planea seguir utilizando el transporte por carretera para productos europeos de vida útil media con destino a Emiratos Árabes Unidos.