Europa, frente al reto común de la obsolescencia de sus redes ferroviarias | elperiodico.com
Las redes ferroviarias de los principales países europeos —Francia, Alemania, Italia y Reino Unido— comparten el reto común de hacer frente a la obsolescencia de unas infraestructuras básicas para la movilidad de millones de ciudadanos, muy congestionadas y que deben encarar también nuevos desafíos como el de la climatología extrema, con tormentas y olas de calor cada vez más agresivas, o la digitalización de los servicios de información a los usuarios.
EL PERIÓDICO realiza un sucinto repaso al sector en estos cuatro países del Viejo Continente:
En comparación con España, Francia cuenta con una red ferroviaria más extensa, de entre 28.000 y 32.000 kilómetros de líneas, de las cuales casi 3.000 están destinadas a la alta velocidad (TGV). Sin embargo, su red presenta grandes desafíos relacionados con la antigüedad de las infraestructuras y con los problemas de cortes de electricidad, especialmente en las líneas de tren de cercanías y metro de la región parisina Ile-de-France. Su director general, Laurent Probst, reconoció que las líneas parisinas 13 y 8 son las peores; sobrepasan el 80% de problemas de impuntualidad y deficiencias en el servicio. En 2023, el conjunto del sector ferroviario francés registró sus peores niveles de puntualidad en una década, provocado por la alta demanda y la gestión de un tráfico saturado.
Este mismo problema se registra en las líneas de alta velocidad. Aunque, el TGV está catalogado como uno de los más fiables de Europa, el ecosistema ferroviario que lo rodea, como las obsoletas infraestructuras y su poca tolerancia con las incidencias externas, es decir, a la meteorología extrema –las tormentas o las olas de calor que deforman sus carriles–, generan entre un 15% y 20% de retrasos y cancelaciones. A pesar de estas incidencias, desde la creación del servicio de TGV, solo se ha producido un accidente mortal en 2015 en la línea Est-Européenne, en el que murieron 11 personas y 42 personas resultaron heridas.
Apenas uno de cada tres trenes de larga distancia llega puntualmente a su destino en Alemania. Entendiendo por puntualidad que el retraso no supere los 10 minutos. Evelyn Palla, la jefa de la Deutsche Bahn o red de ferrocarriles alemanes, accedió a su cargo hace seis meses Su primer mensaje fue claro: no esperen que la situación mejore en 2026. Está en marcha una operación saneamiento de las vías, estaciones y resto de la infraestructura ferroviaria, con un total de 39.200 kilómetros. Ello implicará que entre el presente año y el próximo se acometerán unas 28.000 obras, mayores o menores, de construcción, revisión o mejora.
Al usuario no le queda otra que responder con resignación y paciencia. La megafonía de los trenes se ha poblado de mensajes, a veces irónicos, del personal a bordo que va informando de las contrariedades que surgen en cada trayecto. Eso sí, al menos el aplicativo —app— de la Deutsche Bahn es eficiente: informa al minuto de esos contratiempos y ofrece alternativas fiables al viajero.
La ineficiencia de la DB es una especie de hazmellorar nacional, que avergüenza a muchos alemanes cuando un visitante extranjero les expresa su sorpresa ante una realidad impropia de un país con reputación de eficiente. El problema es que no es lamparón excepcional. Hay muchas otras cosas que tampoco funcionan como se esperaría en Alemania. La digitalización e internet son otras dos asignaturas pendientes de la primera economía europea, lastrada por décadas de timidez inversora.
En las últimas décadas, el modelo ferroviario italiano ha combinado una clara apuesta por la alta velocidad —con trenes que superan los 250 kilómetros por hora— con una red regional marcada por fuertes desigualdades. Italia fue uno de los primeros países europeos en liberalizar el transporte ferroviario de alta velocidad, lo que dio lugar a una competencia directa entre la operadora pública Trenitalia y la privada Italo en los principales corredores entre grandes ciudades. Las líneas que conectan Milán, Turín, Venecia, Bolonia, Florencia, Roma o Nápoles son rápidas, frecuentes y, en general, con precios contenidos, lo que las convierte en uno de los puntos fuertes del sistema.
La red de alta velocidad italiana es sensiblemente más reducida que la española: ronda los 1.000 kilómetros dentro de un total de unos 17.000, frente a los aproximadamente 4.000 kilómetros de España. Esa diferencia se refleja en el peso que siguen teniendo los trenes regionales, gestionados por las administraciones autonómicas en colaboración con Trenitalia, donde las quejas de los usuarios son recurrentes por retrasos, cancelaciones y material obsoleto, problemas especialmente denunciados en el sur del país y en las zonas rurales.
La calidad del servicio ferroviario en el Reino Unido se ha deteriorado en los últimos años como resultado de los elevados costes del sistema, los problemas de coordinación y una inversión irregular en la modernización de la red.
El Estado gestiona la infraestructura a través de la empresa pública Network Rail, mientras que los servicios de tren han sido operados por múltiples compañías privadas, un modelo muy criticado por su fragmentación, la complejidad para el usuario y el alto precio de los billetes. Tras su llegada al poder en julio de 2024, el Gobierno laborista ha iniciado un proceso de renacionalización progresiva, que pretende unificar la gestión, mejorar la planificación del servicio y simplificar el sistema tarifario.
El país solo cuenta con una línea de alta velocidad propiamente dicha, el HS1, que conecta Londres con el Eurotúnel y permite alcanzar los 300 kilómetros por hora. El resto de la red, en su mayoría histórica y muy congestionada, ofrece velocidades comerciales en el entorno de los 120–140 kilómetros por hora.
Uno de los mayores fiascos recientes ha sido la cancelación parcial del proyecto HS2, la segunda línea de alta velocidad, cuyo tramo hacia el norte de Inglaterra fue suprimido por el anterior Gobierno de Rishi Sunak debido al fuerte aumento de los costes. Se estima que hasta el momento se han gastado al menos 46.000 millones de euros en este proyecto, lo cual ha reforzado la percepción de una oportunidad perdida para modernizar el sistema ferroviario británico.
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