El accidente de Adamuz pone a prueba la estrategia de la empresa pública italiana que controla la mayoría de Iryo
El accidente de Adamuz se ha sido seguido con especial atención en Italia, no solo por la cercanía histórica y cultural con España, sino también por la implicación de Ferrovie dello Stato (FS), el grupo público italiano que controla la mayoría del capital de Iryo. En el trasfondo del siniestro —el primero con víctimas mortales en la alta velocidad española desde la liberalización del sector y en el que se ha visto implicado un tren Frecciarossa— planea la preocupación por su posible impacto en una de las grandes empresas públicas europeas, en un momento clave de su expansión en otros mercados del continente.
La entrada de FS en el mercado español es una historia conocida y, hasta ahora, de éxito. Ferrovie dello Stato fue una de las primeras compañías ferroviarias europeas en realizar inversiones significativas fuera de Italia, y España figuró entre sus primeros destinos. En 2019, Trenitalia —la empresa del grupo encargada del transporte de pasajeros— se convirtió en el primer operador privado autorizado a entrar en el mercado español de alta velocidad y, tres años después, lanzó la marca Iryo, que actualmente opera decenas de servicios diarios en el país. Aunque se trata de una producción multinacional, la presencia italiana es especialmente relevante en también el plano técnico. Los trenes, fabricados por el consorcio Hitachi–Grupo Alstom, cuentan con parte de su producción y su montaje final en una fábrica de Pistoia, en la Toscana.
España, además, no es un caso aislado dentro de la estrategia del grupo. En la actualidad, FS transporta en el extranjero, a través de sus inversiones, a unos 253 millones de pasajeros, un 15% más, según datos publicados el pasado 11 de diciembre. En Italia, la cifra asciende a 577 millones. En 2024, los ingresos del grupo alcanzaron los 16.000 millones de euros, un 11% más que el año anterior. Ferrovie dello Stato ya gestiona también líneas en Alemania, Francia, Reino Unido y, sobre todo, España, donde su intención antes del accidente era ampliarlas de forma significativa, como parte de su plan para aumentar en un 40% el número de pasajeros transportados fuera de Italia en los próximos cinco años. Como resumía recientemente el medio digital Il Post: «FS quiere conquistar Europa. Tiene un plan para conectar las principales ciudades del continente y convertirse en la compañía más rica; de hecho, ya ha empezado».
Cautela
Este contexto ayuda a explicar la cautela y la meticulosa elección de palabras en los comunicados difundidos por la empresa y la propia Iriyo, que aún así ha prometido «plena colaboración» a la espera de la investigación que tiene que determinar qué exactamente ocurrió en Andalucía. Así lo señala también Cesare Pozzi, profesor de Economía Industrial de la Universidad Luiss de Roma. La realidad es que, «aunque se demostrara que no tiene responsabilidad, existe la posibilidad de que Ferrovie dello Stato sufra un daño de imagen y reputación que tendrá que gestionar de algún modo», afirma en entrevista con este diario.
«Esto ocurre porque el sistema ferroviario es extremadamente complejo y a nivel público las personas no conocen con precisión este entramado», argumenta el especialista, que subraya además la necesidad de abrir una reflexión más amplia sobre el mantenimiento de elevados niveles de seguridad en un sistema en plena expansión. «Es un debate que afecta a las redes de toda Europa, que están sometidas a una fuerte presión. Hoy hay más trenes, circulan a mayor velocidad y la demanda es muy alta, lo que ha incrementado las dificultades de gestión y los costes de mantenimiento».
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Fuente de TenemosNoticias.com: www.elperiodico.com
En la sección: El Periódico – internacional
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