F1: Mercedes-Ferrari, último capítulo de una rivalidad histórica: el jefe que ejercía como un oficial nazi y los motores V10 que frustraron a Schumacher | elmundo.es

Una tapa de alcantarilla en Las Vegas hizo saltar la chispa entre Ferrari y Mercedes, enzarzados durante la última semana en un pique, sobre el asfalto y ante los micrófonos, que se resolverá el domingo en Yas Marina. La lucha por el segundo puesto del Mundial de Constructores, con un margen de sólo cuatro puntos en favor de las Flechas de Plata, supone el último capítulo de una histórica rivalidad, que entre 1954 y 2023 ha dejado varios episodios memorables.

Las rencillas de dos genios

El día que Enzo Ferrari conoció a Alfred Neubauer ambos competían como pilotos en la legendaria Targa Florio. «Este tipo no es muy simpático, se nota que es alemán», pensó Il Commendatore, según confiesa él mismo en sus memorias. Aquel fue el germen de un pulso que alcanza hasta nuestros días. Un duelo personal que se iría fraguando durante la década de los 30, cuando Enzo aprendía los secretos de la competición en Alfa Romeo y el autoritario Neubauer ejercía como jefe de Auto Union, la escudería directamente vinculada al régimen nazi. «Gritaba las órdenes cual oficial de la Wehrmacht, mientras sus subordinados acataban como harían en un cuartel», describe Ferrari.

Nueve años después del fin de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes presentó por vez primera sus coches en una carrera de Fórmula 1. Fue en el GP de Francia de 1954, disputado en Reims, coronado con el doblete de Juan Manuel Fangio y Karl Kling al volante de un W196s. El comienzo de aquel arrollador bienio para las Flechas de Plata, que sumarían nueve de las 12 siguientes victorias en disputa. No sólo se trataba de las asombrosas manos de Fangio, sino de la dirección de Neubauer, considerado el precursor de los directores de equipo modernos.

«Supo explotar aquella nueva fórmula gracias a una habilidad técnica extraordinaria, unos grandes medios financieros y un gigantesco poder industrial», admitía su antagonista. La oronda figura de Neubauer y su magnetismo en la pista ejercerían gran influjo sobre Ferrari, que le desafió hasta el límite en Le Mans y la Mille Miglia.

Con el paso de los años, los grandes del paddock olvidaron sus rencillas hasta terminar fraguando una sincera amistad. Quizá influyese el prematuro adiós de Mercedes a la F1 en 1955, desencadenado por el accidente de Pierre Levegh durante las 24 Horas de Le Mans, con 83 muertos en las tribunas. Según algunos historiadores, fue el propio Neubauer quien convenció personalmente a Fangio para fichar en 1956 por el equipo del Cavallino. Al parecer, sentía compasión por su rival, envuelto entonces en una crítica situación deportiva y financiera.

Duelo de motores

El 12 de enero de 1988, 33 años después de aquella funesta despedida, el consejo de administración aprobaba el regreso de Mercedes-Benz a los circuitos. Sin embargo, para ser precisos, conviene remontarse a 1984 para encontrar el origen de aquella decisión, cuando Mario Illien y Paul Morgan, con el apoyo financiero de Roger Penske, fundaron Ilmor Engineering Ltd, un proyecto para la fabricación de motores levantado en Brixworth, a 30 km del circuito de Silverstone. En 1993, Mercedes adquirió Ilmor y, tras un año frustrante como suministrador de Sauber, a partir de 1995 empezó a entregar sus motores V10, ya con la estrella de tres puntas, exclusivamente a McLaren. El equipo dirigido por Ron Dennis, pese al rutilante fichaje de Adrian Newey, gurú de la aerodinámica, aún debió aguardar dos temporadas para su primera victoria.

La espera tampoco iba a resultar sencilla en Ferrari, que en 1996 había confiado su futuro a Michael Schumacher, aterrizado en Maranello de la mano de Ross Brown y Rory Byrne. El primero ejercería como genio de la táctica, mientras el sudafricano, el gran cerebro en la sombra, aportaría sus conceptos de diseño, tan revolucionarios como los de Newey.

Con estos argumentos sobre la mesa, los motores Mercedes y Ferrari medirían sus fuerzas durante 1998 y 1999, dos Mundiales apasionantes, resueltos en favor de Mikka Hakkinen ante feroz la oposición de El Kaiser, su viejo camarada. De hecho, en 1999, pese al accidente del alemán en Silverstone, la Scuderia pudo apuntarse el título de constructores gracias al impulso de su motor 048, con 805 CV y 16.500 revoluciones por minuto. Y eso que Mercedes había mejorado extraordinariamente la fiabilidad, cerrando el año sin una sola rotura en el F0 110H. Sólo los problemas con los neumáticos y la caja de cambios impidieron el doblete de la tropa de Woking. Aquella rivalidad se cerraría con el despegue definitivo de Ferrari, con una incontestable hegemonía entre 2000 y 2004, y la trágica muerte de Morgan, el ingeniero que había devuelto la gloria a los motores Mercedes, durante un accidente aéreo.

«Nos quieren enseñar a ser caballeros»

La victoria en el GP de Gran Bretaña, la primera de Ferrari en Silverstone durante la era híbrida, había afianzado en el liderato del Mundial 2018 a Sebastian Vettel, con ocho puntos de margen sobre Lewis Hamilton. Después de 10 carreras, el alemán sumaba cuatro victorias, una más que su adversario, con las que se perfilaba favorito para el título. Tras una década de sequía, todo parecía propicio para el delirio de los tifosi.

Además, Hamilton aún no podía procesar su incidente con Kimi Raikkonen, que le había condenado a remontar desde las últimas plazas. Poco después de revisar las imágenes, Toto Wolff, team principal de Mercedes, inflamó los ánimos filtrando una conversación con James Allison, su jefe técnico: «¿Crees que fue deliberado o simple incompetencia?», preguntó el ingeniero británico en el muro. La réplica de Maurizio Arrivabene, por supuesto, no tardó en llegar. «¿Quién se cree para juzgar lo que hace un piloto? Estamos en Inglaterra y nos quieren enseñar a ser caballeros, pero deberían empezar por ellos mismos», clamó el capo rojo. Apenas tres semanas antes, Vettel había sacado de la pista a Valtteri Bottas en Paul Ricard. Aquello era ya una guerra sin cuartel.

El drama adquirió tintes épicos en Hockenheim, cuando al clamoroso error de Vettel sobre un asfalto deslizante se sumó la remontada de Hamilton, desde la decimocuarta plaza a la victoria en la meta. Fue el momento clave del Mundial, el que propició el cambio de tendencia. Y en Monza se escenificó el drama. Rueda con rueda, llegando a la segunda variante, Hamilton se fue largo, pero Vettel desperdició la ocasión, protagonizando otro trompo. Las miserias técnicas de Ferrari, desde Singapur a Japón, se cerraron con la enésimas pifia de Seb, esta vez en Austin. Mercedes cerraba así su cuarto título consecutivo en el siglo XXI, el más enconado ante Ferrari.