Contribución de valorización Cartagena–Barranquilla: estudio, críticas y recomendaciones | Infraestructura | Economía

El Instituto Nacional de Vías (Invías) avanza en el proceso para aplicar la Contribución Nacional de Valorización (CNV) en el proyecto vial Cartagena–Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad, pese a que la medida está suspendida judicialmente. Dos documentos técnicos, el Estudio de Zonas de Valorización elaborado por la Lonja de Barranquilla y el Memoria Técnica publicada por Invías, son el soporte del cobro estimado en $1,2 billones. Sin embargo, especialistas advierten inconsistencias metodológicas y comunidades afectadas cuestionan la equidad del modelo.

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Juan Manuel Alvarado, socio de la consultora Potencia, sostiene que el esquema aplicado confunde ingresos con patrimonio y amplifica la capacidad de pago de los hogares. “El error es evidente: se aplican reglas diseñadas para créditos hipotecarios, no para medir capacidad tributaria”, afirma.

Asi mismo, la controversia se centra en otros dos ejes: la delimitación del área de influencia —que incluye zonas urbanas sin beneficio evidente de la vía— y la metodología de cálculo, basada en avalúos ponderados por distancia. “Aunque no es ilegal, se puede decir que no es justo”, agrega Alvarado.

El Estudio de Zonas de Valorización: alcance y hallazgos

El documento elaborado por la Lonja de Propiedad Raíz de Barranquilla en septiembre de 2024 identificó las zonas homogéneas físicas y geoeconómicas dentro del área de influencia de la obra. Su objetivo fue delimitar y clasificar los predios sujetos al cobro de la CNV en los municipios de Cartagena, Santa Catalina, Piojó, Juan de Acosta, Tubará, Galapa, Puerto Colombia, Barranquilla, Soledad y Malambo.

El estudio detalla variables físicas urbanas y rurales, relieve, hidrografía, clima, densidad demográfica, normas de ordenamiento territorial y desarrollo económico de cada municipio. Con base en esta caracterización, se construyeron tablas de valoración masiva de terrenos y se aplicaron métodos de regresión para establecer valores de construcción por metro cuadrado.

La Lonja recopiló información de mercado inmobiliario en cada localidad, diferenciando entre propiedades horizontales y no horizontales. En Cartagena, por ejemplo, se analizaron zonas históricas y sectores modernos con alta dinámica turística. En Barranquilla, se incorporaron barrios residenciales y áreas industriales. El documento incluye más de 90 tablas y planos de zonificación, con ejercicios de urbanismo y liquidaciones prediales.

El modelo adoptó un radio de influencia de cinco kilómetros, alineado con lo permitido por la Ley 1819 de 2016, artículo 248. Este criterio permitió incluir predios urbanos alejados de la vía principal, lo que ha generado inconformidad. Según Alvarado, “quieren cobrar a zonas urbanas donde la vía no tiene ningún impacto de valorización. La norma lo permite, pero el modelo funciona mejor en ciudades, no en corredores interurbanos”.

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Una de las críticas más fuertes es que no se calculó la valorización real de los predios antes y después de la obra. El documento se limitó a distribuir el costo total en el territorio, sin estimar el incremento efectivo del valor inmobiliario. “La comunidad insiste en que debió hacerse un análisis de plusvalía para determinar quién realmente gana con la obra”, explica el consultor.
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La Memoria Técnica: justificación oficial del Invías

Por otro lado, el documento oficial de Invías, publicado en agosto de 2024, consolida los criterios técnicos y normativos del proceso. Presenta la CNV como un instrumento esencial para financiar infraestructura vial y destaca que la obra Cartagena–Barranquilla–Circunvalar de la Prosperidad beneficia directamente a 10 municipios de Bolívar y Atlántico, con una longitud de 152,2 kilómetros.

La memoria respalda el método de avalúos ponderados por distancia como mecanismo de distribución. El cálculo combina el avalúo comercial de los predios con su ubicación respecto a la vía, sin comparar escenarios de valor previo y posterior. “Ese método se usa mucho en Bogotá para obras urbanas, pero no mide impactos diferenciales de un corredor interdepartamental”, señala Alvarado.

El texto cita como fundamento normativo la Ley 1819 de 2016 y sus decretos reglamentarios, así como resoluciones específicas del Invías (1729 de 2023 y 2615 de 2024). Define la zona de influencia con base en un radio preliminar de cinco kilómetros, ajustado por límites prediales y características catastrales. El censo predial consolidó información de más de 200.000 unidades, con clasificación por usos y destino económico.

En cuanto a capacidad de pago, la memoria aplica indicadores derivados de encuestas de gasto de 2010 y 2017, elasticidades estimadas y modelos de regresión para proyectar ingresos de los hogares. De allí se derivan supuestos de renta imputada según el valor de los inmuebles. “Se sobrevaloran con supuestos básicos los ingresos de un hogar. No hay un estudio serio de capacidad de pago”, critica Alvarado.

Las cifras del estudio muestran que un apartamento de $500 millones fue proyectado con un arriendo de $4,4 millones cuando el mercado real oscila entre $2,2 y $2,5 millones, lo que deriva en supuestos ingresos de más de $14 millones mensuales para un hogar promedio.

El documento estima un impacto económico de $18 billones por la obra, frente a un costo de inversión de $2,4 billones. Para el consultor, “eso está fuera de toda lógica de mercado”. Pese a ello, Invías afirma que el cobro efectivo se limitará a $1,2 billones, considerando criterios de equidad y capacidad de pago.

Vale recordar que existe una sección relevante de la memoria describe exclusiones y exenciones, con este propósito: quedan por fuera bienes de uso público, áreas protegidas, resguardos indígenas, territorios colectivos y predios con condiciones de vulnerabilidad socioeconómica. Sin embargo, la medida afecta a amplios sectores residenciales y comerciales de ciudades como Barranquilla y Cartagena.

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¿Córdoba tendrá que pagar?

Según medios locales, el presidente Gustavo Petro propuso una reforma agraria en tierras ubicadas entre Montería y Sincelejo, las cuales considera de gran valor productivo. Además, planteó que los propietarios de predios cercanos a obras viales deban pagar una contribución de valorización, dado que estos terrenos se beneficiarían con el aumento de su valor. Esta iniciativa generó inconformidad en Córdoba, donde sectores empresariales y ganaderos la califican como una carga tributaria injusta que se suma a las obligaciones ya existentes.

La polémica tomó fuerza luego de que se recordara que esta medida ya había sido advertida por el columnista Víctor Cabarcas, quien señaló que el cobro de valorización aplicado en el corredor Barranquilla-Cartagena podría replicarse en el tramo Montería-Sincelejo. Cabarcas advirtió que no solo los hacendados, sino también comerciantes, hoteleros y dueños de estaciones de servicio podrían resultar afectados en corredores viales como Cereté-San Pelayo o Santa Lucía-Moñitos, aún en construcción. Incluso planteó la duda sobre si obras ya finalizadas también entrarían en el esquema de cobro.

Las reacciones en Córdoba fueron inmediatas. El presidente de la Cámara de Comercio de Montería, Álvaro Segrith, rechazó la propuesta argumentando que los contribuyentes ya enfrentan el incremento del impuesto predial con el catastro multipropósito y el exceso de peajes en la región. A su vez, el exgerente de ciudad Edgardo Espitia consideró que estas obras son una obligación del Estado y que no es justo trasladar el costo a los cordobeses. El senador Marcos Daniel Pineda, por su parte, advirtió que el Caribe no puede seguir siendo castigado con más impuestos, señalando que las obras deben entenderse como inversión pública y no como una nueva carga económica para la población.
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La vía Cartagena – Barranquilla es la 4G que más avances tiene de las 33 concesiones adjudicadas; va en casi 60%.

Agencia Nacional de Infraestructura

Debate y recomendaciones

El proceso enfrenta actualmente una medida cautelar del Tribunal Administrativo del Atlántico, que suspendió el cobro al admitir demandas de inconstitucionalidad. Aun así, Invías anunció audiencias públicas en noviembre y diciembre para socializar el esquema de contribución.

Las comunidades reclaman que se haya utilizado información desactualizada para evaluar la capacidad de pago, sin considerar choques recientes como la pandemia, la inflación ni el alza de tarifas de energía en la Costa Caribe. “Miles de hogares aparecen como solventes cuando en realidad no lo son”, advierte Alvarado.

El consultor plantea que, si la CNV va a mantenerse como instrumento de financiamiento, debe aplicarse bajo condiciones estrictas: rigor técnico, transparencia, criterios de equidad regional y, sobre todo, evidencia clara del impacto en los valores inmobiliarios. “Hay que probar que la obra genera un efecto real y positivo sobre el inmueble, incluso diferenciando la valorización según la distancia”, señala.

En el Caribe, el rechazo no es al desarrollo ni a la inversión en infraestructura, sino a la forma en que se diseñó el cobro. “La región no se opone a nuevos esquemas, lo que rechaza es que se le cobre con supuestos subjetivos un impacto no probado”, concluye Alvarado.

PAULA GALEANO BALAGUERA
Periodista de Portafolio